Para entender algo del límite adherencia que comento recomiendo mirar el capítulo de Cuarto Milenio, con Iker Jiménez en el extraño pero curioso caso del coche pesado vs. ligero. Y si se entiende el inglés, leerse esto de Caranddriver.com, que explica mejor que yo el apartado del sobreviraje.
Hoy estamos con la compañía de nuestro amigo y compañero el Chilis, instructor de la copa Chocomilk en el equipo Payá-payá Racing.
Relación de la estabilidad entre el giro, la aceleración y la frenada (FWD):
Voy a usar como ejemplo los coches de tracción delantera, son los únicos que conozco y me puedo permitir.
La estabilidad a la hora de trillar interesa mantenerla, sobretodo cuando la habilidad brilla por su ausencia (Me incluyo). Por eso es importante conocer que ocurre en el coche cuando nos equivocamos y cual es la manera para intentarlo corregir y no morir (O volcar) en el intento.
A la hora trillar con un coche intervienen muchos factores, los más importantes son:
- El agarre de los neumáticos
- El peso
- El propio diseño del coche (suspensiones, medidas, etc)
- El propio conductor
No quiero hacer un tochaco. El principio básico de los neumáticos y el peso está explicado en Cuarto milenio, lo de las suspensiones está calentito de hace poco así que tampoco voy a explicarlo.
Cambio de masas y límites de adherencia. (FWD):
En un coche de tracción delantera las ruedas delanteras van unidas a la transmisión y las traseras no tienen ningún tipo de tracción, giran libres como el sol cuando amanece.
Cada coche es distinto y reacciona de manera diferente, pero en líneas generales y con los controles de estabilidad desactivados lo que digo no está muy lejos de lo que suele ocurrir en cualquier coche normal cuando se está trillando.
El reparto de pesos normal en éste tipo de coches suele ser de 60% delante y 40% detrás. Un Citroën Saxo VTS "vaciáo" como una nevera del Corte Inglés imagino que puede llegar a tener sólo un 25 ó 30% detrás.
Cuando estamos girando, el peso se traslada al exterior del coche y lo inclina tal que así:
Aparte de la inclinación transversal, tenemos mucho peso trasladándose hacia el lado exterior y muy poco en el interior (Movimiento de masas). La cantidad de peso que se traslada de un lado a otro cuando giramos depende de la velocidad y de cuánto pretendamos girar. No es lo mismo girar el volante 45º a 70kmh, que girar 45º a 160kmh (Nosajodio). Ese peso que se traslada es debido a las fuerzas "G" (Cochinotes, no hablo del punto G).
Cuando frenamos o aceleramos el coche también tiene un movimiento de fuerzas pero en dirección longitudinal (Delante>atras y viceversa).
El movimiento y las maneras de gestionar estas fuerzas dependen del punto donde empiezas a frenar, la marcha que llevas puesta, el momento en el que dejas de frenar, el punto donde empiezas a girar, la velocidad... Todo eso lo controla el conductor y tiene que ver mucho en la estabilidad que puede mantener el coche yendo deprisa.
Esas fuerzas van a parar al neumático, hasta que al final se enfada con nosotros y deja de producir agarre por que hemos superado su paciencia (Límite de adherencia). Ese límite de adherencia provoca que la velocidad a la que están girando las ruedas (rpm) no puede igualar la velocidad que lleva el coche en la curva a causa de una excesiva fricción cuando el coche gira.
Los neumáticos tienen un límite de adherencia y un número de tareas que pueden hacer al mismo tiempo. Cuanto más les exigas y más cosas a la vez le pidas menos adherencia disponible te pueden ofrecer.
Para entenderlo mejor: Las ruedas no son capaces de seguir el movimiento del coche en la curva y empiezan a patinar. Esa teoría de las ruedas se puede aplicar cuando el coche frena, acelera o gira más de lo que debería.
Subviraje y sobreviraje:
Las diferentes maneras de las que patina un coche son el subviraje y el sobreviraje.
El subviraje es cuando el coche pierde agarre en la parte delantera y se va de morro (Esmirriarndose vivo).
Esto es provocado por un exceso de funciones en los neumáticos delanteros, como por ejemplo cuando queremos frenar mucho y girar demasiado.
El sobreviraje es cuando el coche pierde agarre en la parte trasera y se va del culo (Hace un deggape)
El coche sobrevira a causa de la manera de gestionar el balanceo del coche con movimientos de la dirección muy bruscos mientras frenamos o haber aflojado el acelerador en curvas rápidas.
Recordemos que un tracción delantera sólo empuja de las ruedas de delante, en las que está la dirección. En cambio las ruedas traseras son arrastradas por el eje delantero y la única tarea que tienen es la de frenar y mantener la estabilidad de la parte trasera.
Cuando vamos muy rápido tenemos muchas fuerzas y superamos la adherencia facilmente al girar muy brusco, la dirección ayuda a mantener la estabilidad las ruedas delanteras adaptándolas al movimiento del coche gracias al ángulo de giro de la dirección (Hasta un cierto límite). En cambio las ruedas traseras no disponen de ningún sistema de dirección, por lo tanto la adherencia que ofrecen es la misma, pero pierden la estabilidad más fácilmente debido a su posición fija con la carrocería.
Un neumático ofrece más agarre si lo hacemos girar recto, en cambio si le obligamos a girar "de lado" la cantidad de agarre es menor y supera su límite de adherencia debido a la "histéresis" o estiramiento.
Centro de rotación (Turn center):
El centro de rotación es la posición del equilibrio en el que gira nuestro coche.
Éste punto de rotación se encuentra en las ruedas traseras cuando el coche va muy lento (Aparcando, por ejemplo). En cambio cuando vamos más deprisa se va desplazando hacia el centro.
Esto depende del ángulo de giro de las ruedas delanteras. Si imaginamos que cada rueda del coche tiene una línea perpendicular en una misma dirección, cuando giramos se acaban juntando. Si imaginamos otra línea que se mueve dependiendo de la velocidad desde la parte trasera hacia el centro, ese será el punto de rotación.
Un ejemplo claro son los camionacos américanos Monster truck que giran de las ruedas de atrás, el centro de rotación está prácticamente en el centro. Aunque un coche convencional no gira de las ruedas traseras sí que hay coches con este sistema (Sistema Hicas de Nissan, Honda 4WS, Renault Laguna GT, etc).
Al derrapar de cualquier manera, el centro se desplaza hacia adelante o hacia atrás en función de si estamos subvirando o sobrevirando. Cuando sobreviras (driftinggggggg) el pivote se desplaza hacia adelante pasando del centro del vehículo, en cambio al subvirar se va desde el centro hasta cerca del eje trasero.
Es la causa por la que cuando vamos a 200kmh por una curva muy larga no tenemos que girar tanto el volante como si estubieramos yendo a 40kmh.
Los coches con fama de sobreviradores siempre han sido los más pequeños, esto es a causa de que tienen un recorrido del centro de rotación muy corto y el pivote del centro de rotación se desplaza en una longitud menor (Menos progresivo).
Éste efecto está también muy ligado a los ratios de giro y la alineación, pero es un tema que todavía me tengo que mirar (No puedo explicar algo que no conozco, estamos en ello...)
Reacciones básicas de un coche de tracción delantera:
Hago una imágen a modo de resumen de lo que a mi me parece el modo de reacción que tiene un delantera en cada momento. No es una guía definitiva, la realidad es mucho más dificil, como mucho sirve de "orientación" para empezar a entender los conceptos. Hay algunos errores en las cantidades (+++), pero más o menos van por ahí los tiros.
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Tercera parte: Trazadas, las motos saben lo que significa (3ª parte)
Hoy estamos con la compañía de nuestro amigo y compañero el Chilis, instructor de la copa Chocomilk en el equipo Payá-payá Racing.
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| El Chilis, pro-driving instructor |
Relación de la estabilidad entre el giro, la aceleración y la frenada (FWD):
Voy a usar como ejemplo los coches de tracción delantera, son los únicos que conozco y me puedo permitir.
La estabilidad a la hora de trillar interesa mantenerla, sobretodo cuando la habilidad brilla por su ausencia (Me incluyo). Por eso es importante conocer que ocurre en el coche cuando nos equivocamos y cual es la manera para intentarlo corregir y no morir (O volcar) en el intento.
A la hora trillar con un coche intervienen muchos factores, los más importantes son:
- El agarre de los neumáticos
- El peso
- El propio diseño del coche (suspensiones, medidas, etc)
- El propio conductor
No quiero hacer un tochaco. El principio básico de los neumáticos y el peso está explicado en Cuarto milenio, lo de las suspensiones está calentito de hace poco así que tampoco voy a explicarlo.
Cambio de masas y límites de adherencia. (FWD):
En un coche de tracción delantera las ruedas delanteras van unidas a la transmisión y las traseras no tienen ningún tipo de tracción, giran libres como el sol cuando amanece.
Cada coche es distinto y reacciona de manera diferente, pero en líneas generales y con los controles de estabilidad desactivados lo que digo no está muy lejos de lo que suele ocurrir en cualquier coche normal cuando se está trillando.
El reparto de pesos normal en éste tipo de coches suele ser de 60% delante y 40% detrás. Un Citroën Saxo VTS "vaciáo" como una nevera del Corte Inglés imagino que puede llegar a tener sólo un 25 ó 30% detrás.
Cuando estamos girando, el peso se traslada al exterior del coche y lo inclina tal que así:
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| Aberronchamiento contra el rocaje vivo en pleno apoyo. |
Aparte de la inclinación transversal, tenemos mucho peso trasladándose hacia el lado exterior y muy poco en el interior (Movimiento de masas). La cantidad de peso que se traslada de un lado a otro cuando giramos depende de la velocidad y de cuánto pretendamos girar. No es lo mismo girar el volante 45º a 70kmh, que girar 45º a 160kmh (Nosajodio). Ese peso que se traslada es debido a las fuerzas "G" (Cochinotes, no hablo del punto G).
Cuando frenamos o aceleramos el coche también tiene un movimiento de fuerzas pero en dirección longitudinal (Delante>atras y viceversa).
El movimiento y las maneras de gestionar estas fuerzas dependen del punto donde empiezas a frenar, la marcha que llevas puesta, el momento en el que dejas de frenar, el punto donde empiezas a girar, la velocidad... Todo eso lo controla el conductor y tiene que ver mucho en la estabilidad que puede mantener el coche yendo deprisa.
Esas fuerzas van a parar al neumático, hasta que al final se enfada con nosotros y deja de producir agarre por que hemos superado su paciencia (Límite de adherencia). Ese límite de adherencia provoca que la velocidad a la que están girando las ruedas (rpm) no puede igualar la velocidad que lleva el coche en la curva a causa de una excesiva fricción cuando el coche gira.
Los neumáticos tienen un límite de adherencia y un número de tareas que pueden hacer al mismo tiempo. Cuanto más les exigas y más cosas a la vez le pidas menos adherencia disponible te pueden ofrecer.
Subviraje y sobreviraje:
Las diferentes maneras de las que patina un coche son el subviraje y el sobreviraje.
El subviraje es cuando el coche pierde agarre en la parte delantera y se va de morro (Esmirriarndose vivo).
Esto es provocado por un exceso de funciones en los neumáticos delanteros, como por ejemplo cuando queremos frenar mucho y girar demasiado.
El sobreviraje es cuando el coche pierde agarre en la parte trasera y se va del culo (Hace un deggape)
El coche sobrevira a causa de la manera de gestionar el balanceo del coche con movimientos de la dirección muy bruscos mientras frenamos o haber aflojado el acelerador en curvas rápidas.
Recordemos que un tracción delantera sólo empuja de las ruedas de delante, en las que está la dirección. En cambio las ruedas traseras son arrastradas por el eje delantero y la única tarea que tienen es la de frenar y mantener la estabilidad de la parte trasera.
Cuando vamos muy rápido tenemos muchas fuerzas y superamos la adherencia facilmente al girar muy brusco, la dirección ayuda a mantener la estabilidad las ruedas delanteras adaptándolas al movimiento del coche gracias al ángulo de giro de la dirección (Hasta un cierto límite). En cambio las ruedas traseras no disponen de ningún sistema de dirección, por lo tanto la adherencia que ofrecen es la misma, pero pierden la estabilidad más fácilmente debido a su posición fija con la carrocería.
Un neumático ofrece más agarre si lo hacemos girar recto, en cambio si le obligamos a girar "de lado" la cantidad de agarre es menor y supera su límite de adherencia debido a la "histéresis" o estiramiento.
Centro de rotación (Turn center):
El centro de rotación es la posición del equilibrio en el que gira nuestro coche.
Éste punto de rotación se encuentra en las ruedas traseras cuando el coche va muy lento (Aparcando, por ejemplo). En cambio cuando vamos más deprisa se va desplazando hacia el centro.
Esto depende del ángulo de giro de las ruedas delanteras. Si imaginamos que cada rueda del coche tiene una línea perpendicular en una misma dirección, cuando giramos se acaban juntando. Si imaginamos otra línea que se mueve dependiendo de la velocidad desde la parte trasera hacia el centro, ese será el punto de rotación.
Un ejemplo claro son los camionacos américanos Monster truck que giran de las ruedas de atrás, el centro de rotación está prácticamente en el centro. Aunque un coche convencional no gira de las ruedas traseras sí que hay coches con este sistema (Sistema Hicas de Nissan, Honda 4WS, Renault Laguna GT, etc).
Al derrapar de cualquier manera, el centro se desplaza hacia adelante o hacia atrás en función de si estamos subvirando o sobrevirando. Cuando sobreviras (driftinggggggg) el pivote se desplaza hacia adelante pasando del centro del vehículo, en cambio al subvirar se va desde el centro hasta cerca del eje trasero.
Los coches con fama de sobreviradores siempre han sido los más pequeños, esto es a causa de que tienen un recorrido del centro de rotación muy corto y el pivote del centro de rotación se desplaza en una longitud menor (Menos progresivo).
Éste efecto está también muy ligado a los ratios de giro y la alineación, pero es un tema que todavía me tengo que mirar (No puedo explicar algo que no conozco, estamos en ello...)
Reacciones básicas de un coche de tracción delantera:
Hago una imágen a modo de resumen de lo que a mi me parece el modo de reacción que tiene un delantera en cada momento. No es una guía definitiva, la realidad es mucho más dificil, como mucho sirve de "orientación" para empezar a entender los conceptos. Hay algunos errores en las cantidades (+++), pero más o menos van por ahí los tiros.
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Tercera parte: Trazadas, las motos saben lo que significa (3ª parte)
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