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| Patrocinado por Alain Prost y Dacia motorsport. |
He intentado evitar leer lo que escribo, pero está chunga la cosa. Vosotros todavía estáis a tiempo, si lo dejáis ahora sólo habrán sido 5-10 segundos perdidos. Todavía podéis recuperarlos, ánimo.
No voy a explicar ni definir cosas que ya sé, por lo tanto si uso palabras que no se entienden no es problema, yo me entiendo.
El que se lo quiera leer que se lo lea, no pasaná, me escribo a mi mismo durante horas. Y siendome sincero, voy a parar un ratillo para abrir una "nueva ventana de incógnito" jijijij
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Hay varias técnicas para mover el volante, cada una tiene sus ventajas.
Hay que conocer la curva para saber cuánto hay que girar, dependiendo de la cantidad de giro hay que usar una técnica u otra. Podríamos decir que existen dos posiciones para las manos, diferenciándose entre si la curva es abierta o cerrada. Cada manera de "colocar" las manos también tiene su propia manera de "contravolantear".
Si conduces con una mano en el volante y la otra en el cambio es posible que te llames Vin Diesel, sino eres Vin Diesel, aunque tengas un coche diésel, no lo hagas. Si no usas una técnica mejor, o no tienes ningun método definido te recomiendo re-aprender de nuevo.
Posición paralela + cruce de manos:
La posición normal de las manos a la hora de trillar debería ser más o menos esta:
Una mano a las 9 y la otra a las 3. Esta es la posición que más información nos transmite durante los giros.
Es la manera de mover el volante en giros rápidos o abiertos, aunque también es muy efectiva en giros donde no necesitamos cruzar los brazos.
La gran ventaja es que tiene una reacción muy rápida si la comparamos con las demás, ya que desde el inicio del giro hasta 140º tenemos el volante sujeto para moverlo sin dificultad. Por ejemplo, cuando hay que contravolantear, nos permite responder muy rápido para corregir (Sobreviraje).
La desventaja es que cuando hay que girar más de 140º (aprox), estamos obligados a mantener el volante con una mano mientras recolocamos nuevamente la otra hacia la posición ideal, debido al límite que tenemos al cruzar los brazos. Esto no es malo, pero no transmite tanta información y tenemos menos sensibilidad ante los movimientos del coche en el momento que hacemos ese "cruce" de manos.
Por lo tanto, sólo debemos cruzar las manos cuando pretendamos contravolantear y corregir el sobreviraje. Y como excepción, en las curvas muy cerradas en las que necesitamos un giro de la dirección muy rápido.
Os dejo unos videos de éste instructor de Audi driving experience, Oliver Rudolph. Al contrario que yo, sabe de que va el tema.
Deslizamiento de manos:
La otra manera de girar el volante en curvas muy cerradas es la que nos han enseñado en la atuoescuela. Sí, esa en la que pareces un retarded.
La ventaja de esta manera de mover las manos es que no cruzas los brazos al girar más de 180º, pero no recibes tanta información a través de la dirección.
Hay que olvidarse de "intentar no pasar del centro del volante", esto es mentira. Si desplazas tu mano hacia el otro lado tienes un márgen de movimiento más grande.
La desventaja de este método es que la manera de contravolantear es muy lenta, y si contravolanteas "cruzando manos" puedes perder la referencia del volante, que viene siendo la posición de "a las 9 y a las 3".
Siempre que se termina de contravolantear hay que intentar acabar con las manos paralelas (9 y 3).
Caribe mix:
Por lo tanto, entendemos que en curvas abiertas donde se necesita una reacción muy rápida
usamos el giro con las dos manos paralelas.
En curvas medias podemos apurar el cruce de los brazos, sin llegar a cruzar las manos.
En curvas cerradas podemos usar la técnica de deslizar una mano, para girar con la otra.
En curvas muy cerradas a poca velocidad podemos girar muy rápidamente cruzando las manos.
La referencia visual del volante no se suele usar, pero cuando se está empezando viene bien guíarse por ella. La gente que sabe, cuando el coche sobrevira reacciona instintivamente sin mirar hacia donde está apuntando el volante, por que a través de la sensibilidad que reciben y según como han girado ya conocen hacia donde está apuntando el centro del volante.
Tampoco hay que obsesionarse, lo importante es acabar girando. Se pueden mezclar las técnicas en función de nuestra manera de conducir, al final lo más importante es la manera y el tiempo de reaccionar.
Contravolante:
La cantidad de giro cuando contravolanteamos depende de la velocidad y del ángulo del coche.
Cuando el coche sobrevira y empieza a derrapar lo más importante es estar preparado ya que la cantidad de corrección que necesita el coche cuando sobrevira depende del tiempo que tardemos en reaccionar.
Mentalmente tienes que saber predecir cuándo empezará a patinar el coche para reaccionar lo más rápido posible, se puede decir que una parte depende de la "intuición" que tengamos.
Podemos dividirlo en tres fases:
- Momento en el que percibimos el deslizamiento y empezamos a contravolantear.
- Punto máximo de giro al contravolantear, momento en el que el coche va a empezar a cambiar la dirección del derrape (Latigazo)
- Retorno de la dirección hacia el sentido de la curva.
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Por último y acabo ya, cuando contravolanteamos el coche se desplaza hacia el lado en el que giramos, por lo tanto hay que tener en cuenta el espacio disponible en ese lado. A veces, cuando es demasiado tarde y no hay espacio es mejor abortar y hacer un "trompo", que no corregirlo mal e ir directamente hacia el paredón.
Iremos viéndolo, poco a poco.
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Un aplauso para el cabronazo que haya tenido huevos para leerlo.
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